Essais be ENDURO : Retour aux sources pour les Husqvarna 2017

pour beenduro.com

Bien que les opérations de la marque soient désormais délocalisées du pays qui l’aura vue naître, Husqvarna avait choisi la Suède et plus exactement la petite ville d’Huskvarna, pour présenter son millésime 2017.

2016-07-08 Husqvarna-831-BorderMaker

Arborant une refonte complète comparable à ce que leurs cousines oranges connaissent cette année, celles que l’on appelle désormais les austro-suédoises se voient adopter un tout nouveau look, en dessous duquel châssis, moteurs et partie cycle se redéfinissent à travers un allègement considérable. Pour développer ses nouvelles productions, l’équipe des ingénieurs a cherché à améliorer le confort et l’agilité tout en garantissant la meilleure traction possible.

l’équipe des ingénieurs a cherché à améliorer le confort et l’agilité tout en garantissant la meilleure traction possible

Dans les faits cela se traduit par une importante diminution et un recentrage des masses afin de les concentrer le plus possible vers le centre de gravité. Au niveau du châssis, si ce dernier a permis de perdre un peu de poids (-0,6kg), c’est véritablement au niveau de ses propriétés de torsion et de rigidité que l’équipe de développement s’est concentrée. Gardant une géométrie assez proche de la génération précédente, il gagne en rigidité au niveau de sa torsion latérale tout en acceptant plus de flexibilité longitudinale, de quoi améliorer la stabilité et l’absorption des chocs grâce à un meilleur travail avec la fourche et l’amortisseur.

 

Ces derniers adoptent d’ailleurs de toutes nouvelles unités de chez WP baptisées « XPLOR ». L’amortisseur, plus léger, a spécifiquement été étudié pour le nouveau système à biellettes. Quant à la fourche, elle présente toujours la particularité d’ajuster rebond et compression de manière indépendante puisque chaque canon travaille de manière différente, mais en plus cette année, et de série, une molette supplémentaire en tête de fourche permet d’agir sur la précontrainte du ressort. Un vrai plus pour rapidement régler la suspension, le tout sans outil ! L’arrière cadre a été repensé pour gagner en rigidité et solidité, mais aussi en poids puisqu’il présente 1 kg de moins sur la balance par rapport au modèle 2016. Ceci ayant été obtenu grâce à un nouvel alliage de matériaux composites faisant appel à 30% de fibres de carbone. Le constructeur annonce une meilleure résistance afin que ce dernier garde bien sa forme après un gros impact.

Partageant également avec leur consoeurs oranges quelques nouveautés bien pensées comme des reposes pieds et sélecteur de vitesse « anti-boue », des poignées ODI « lock-on », un batterie Li-Ion ultra légère ou encore une cage de filtre à air asymétrique, Husqvarna a par contre opté pour quelques équipements différents. Citons à cet effet l’hydraulique d’embrayage ici confiée à l’équipementier allemand MAGURA (contre BREMBO sur KTM), un guidon NEKEN, des jantes D.I.D. ou encore des pneus METZELER.

Cure de régime et d’électronique

Fait marquant cette année, chacun des moteurs des sept modèles au catalogue est entièrement nouveau. Sur les blocs à soupapes, le recentrage et la réduction des masses est impressionnante. La volonté d’alléger les mécaniques n’a pour autant pas été faite au détriment de la fiabilité puisque les nouveaux vilebrequins ont également été pensés afin de prolonger la durée d’intervalle des entretiens. L’autre grande nouveauté de ces mécaniques réside dans la nouvelle électronique assurant la gestion moteur.

L’autre grande nouveauté de ces mécaniques réside dans la nouvelle électronique assurant la gestion moteur

Afin de faciliter autant que possible le pilotage à bord de ce nouveau millésime, les ingénieurs ont choisi de doter les exemplaires 4-temps d’un dispositif de sélection de deux mapping différents couplé à un mode baptisé « TC » pour Traction Control. Ce boitier situé sur la gauche du guidon, que l’on retrouve en option sur les KTM (ou de série sur leurs versions Six Days) est ici de série. Son but, analyser la façon dont le régime moteur augmente en fonction du niveau d’ouverture de la poignée des gaz. De manière concrète, si ce dernier détecte une hausse de régime bien trop rapide par rapport au niveau d’ouverture de la poignée, le système passe alors sur un mapping moins agressif. Outre ce dispositif, les ingénieurs ont également doté les boites de vitesses d’un capteur détectant le rapport engagé afin de leur faire correspondre un mapping spécifique, le tout dans le but de favoriser la motricité autant que possible.

Les cylindres à trous ne sont pas en reste, et même si ils demeurent alimentés par un traditionnel carburateur (MIKUNI 38mm), chacune des cylindrées arbore un tout nouveau bloc, beaucoup plus compact, avec pour le modèle 125 une impressionnante diminution d’1,8kg par rapport à l’ancien ! Tout comme chez KTM, la 125, ici au label TX contre TE pour les autres 2-temps de la gamme enduro, ne sera pas commercialisée avec l’homologation lui permettant d’être immatriculée. Un effort que le constructeur n’a malheureusement pas estimé rentable à l’aube de normes européennes de pollution plus sévères (EURO 4).

la 125, ici au label TX contre TE pour les autres 2-temps de la gamme enduro, ne sera pas commercialisée avec l’homologation lui permettant d’être immatriculée

Gageons qu’une future alimentation par injection électronique poussera les dirigeants autrichiens à rétablir ce manque. Du côté du bloc supérieur, TE 250 et 300 étrennent également une mécanique revue qui accueille un nouveau démarreur électrique logé sous le bloc moteur. La grande nouveauté pour ces derniers est également le placement d’un arbre d’équilibrage travaillant de manière opposée au vilebrequin afin de grandement réduire les vibrations traditionnellement plus importantes sur ce type de motorisation. Si l’électronique n’est pas encore à l’agenda pour leur alimentation, chacune se voit dotée d’un sélecteur de courbes moteurs au guidon, permettant de passer d’une courbe d’allumage standard à une plus douce favorisant les bas régimes.

Epurées et ultra complètes

Avec leurs lignes résolument épurées et sobres, les Husqvarna offrent un look plutôt séduisant même si certains lui reprocheront quelques spécificités, que l’on aime ou pas, comme une plaque phare à la glace fort proéminente ou des protèges mains assez « vintages », mais non moins efficaces.

L’accès au filtre se fait toujours sur le côté, mais cette fois ci, toute la partie latérale au contact de la selle se démonte en une seule pièce

L’accès au filtre se fait toujours sur le côté, mais cette fois ci, toute la partie latérale au contact de la selle se démonte en une seule pièce. Assez déconcertant au premier abord, démontage et remontage par glissement et points de fixations tiennent cependant fermement cette pièce en place. Le réservoir, toujours translucide adopte une nouvelle forme et voit sa contenance portée à 8,5l sur les 4-temps et 10l sur les 2-temps. L’équipement se complète par une protection de cadre et carter moteur directement vissée au châssis via deux points de fixations. Citons également le ventilateur logé de série au radiateur de chacun des modèles à soupapes et des tés de fourche taillés dans la masse pour compléter la dotation. Assurément des modèles, une fois de plus, des plus complets et très bien finis.

Un terrain de jeu suédois

En débarquant à Huskvarna dans le sud de la Suède, là même où tout avait commencé pour cette marque multidisciplinaire, l’usine souhaitait procéder à un petit retour en arrière afin de rappeler tout l’héritage dont la marque porte haut et fort. C’est dans un décor boisé entrecoupé de pistes étroites que nous allions pouvoir les découvrir en action. Une piste d’une dizaine de kilomètres de type spéciale en ligne avec un sol particulièrement sablonneux, mais heureusement encore humide suite aux ondées des jours précédents, nous attendait pour tester chacune des 7 montures présentes au catalogue. En fin de boucle, l’accès à un court circuit de cross où gros virages inclinés incitant à mettre du gros gaz, précédait l’entrée dans une spéciale banderolée où virages à plat sur un sol herbeux permettait de ponctuer chaque essai en mode chasseur de chrono. Par chance, le jour de notre visite le soleil était bel et bien au rendez-vous, de quoi enchainer ces kilomètres avec le sourire.

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7 modèles à essayer sur 3 types de parcours en pleine nature suédoise

Pour débuter la journée je décidais de démarrer avec les 4-temps en montant crescendo dans les cylindrées pour ensuite terminer l’après midi avec les 2-temps. En place sur la première monture de la journée, la position de conduite n’est pas dépaysante, pour ne pas dire inchangée et la selle affiche d’emblée une adhérence des plus présente de part son revêtement caoutchouteux et rugueux.

L’impression de finesse semble être améliorée même si l’imposant réservoir se montre bien présent, et cela particulièrement du côté gauche

L’impression de finesse semble être améliorée même si l’imposant réservoir se montre bien présent, et cela particulièrement du côté gauche. Les premières portions du tracé permettent une fois de plus d’apprécier la caractéristique précision des commandes de l’embrayage et de sélection des rapports. C’est net, précis et d’une grande souplesse. Côté suspensions l’ensemble fourche amortisseur fonctionne au diapason, le réglage de base filtre déjà très bien les petits chocs et on enchaine les passages rocheux avec une bonne stabilité.

FE 250 : Facile

Découvrant le tracé avec le plus petit cube à soupapes, j’apprécie d’emblée la réelle facilité avec laquelle on parvient à enchainer les successions de virages assez piégeux par endroits, de part leur nature fort sablonneuse. Grâce à sa faible inertie, l’exercice se montre même aisé. Le moteur affiche toujours la même linéarité qu’avant et l’allonge est une fois de plus au rendez-vous, le bloc se montre volontaire au plus on monte dans les tours, surtout une fois la 2ème courbe de puissance sélectionnée, ce qui dans le parcours du jour s’avère particulièrement nécessaire lorsqu’il s’agit de s’extirper d’un appui profond. La puissance est bel et bien au rendez-vous mais on se sent en pleine possession de ses moyens. Une facilité davantage renforcée par le faible frein moteur qu’affiche le bloc, parfait pour éviter de plomber l’avant une fois les gaz coupés dans ce sable. Le terrain d’essai du jour nous rappelle également qu’en tirer le meilleur nécessitera cependant d’évoluer dans le bon rapport histoire de laisser le piston s’exprimer au mieux.

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Légère et agile, la FE 250 se montre facile à piloter

FE 350 : Vivace

Dès les premiers mètres et coups de gaz, le supplément de puissance offert par les 100 cm cubes excédents est impressionnant. Ca tracte et on sent tout de suite que l’exploiter dans ses derniers retranchements sera ici moins aisé que sur sa petite soeur. Elle affiche pourtant une grande facilité de comportement grâce à la grande vivacité moteur, le bloc se relance des bas aux hauts régimes avec une aisance déconcertante, on prend très vite du plaisir à son bord ! En conservant une inertie relativement faible, on enchaine les successions de virages avec simplicité, sans doute le maître choix pour ceux qui reprocheraient un léger manque de puissance au cube inférieur sans pour autant posséder le physique pour maitriser les cylindrées supérieures.

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Ses montées en régime vivaces sont un réel plaisir dans le sable

FE 450 : Séduisante

En entamant la séance de roulage au guidon de la cylindrée supérieure, l’a priori de puissance incontrôlable qu’elle pourrait laisser présager est assez vite mis de côté. On s’étonne même de l’aisance avec laquelle on l’inscrit dans les virages. Le recentrage et la massive diminution de poids (6kg de moins que le modèle 2016) semblent directement porter leurs fruits. Le bloc affiche toujours une puissance bien présente à toutes les plages de régime, et si tant est que l’on n’exagère pas trop avec la poignée des gaz, la moto se laisse guider avec grande fluidité. La motricité avec le mode TC activé se montre en plus particulièrement efficace. Certes lorsque l’on décide de hausser le ton, l’inertie un cran au dessus par rapport aux deux cylindrées inférieures rappelle vite à la raison. Elle demandera davantage de physique et de technique pour l’anticiper au mieux et en tirer le meilleur, mais la 450 a véritablement gagné au change lors de cette refonte !

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Plus légère qu’avant la FE 450 invite d’avantage à s’amuser dans le technique

FE 501 : Démoniaque

Avec l’ainée de cette famille 4-temps, rouler un rapport au dessus restera la règle si l’on ne souhaite pas se laisser déborder par la puissance. Fidèle à sa marque de fabrique, le couple est ici tellement impressionnant qu’il pardonnera toutes les approximations, difficile, voire impossible de prendre le bloc en défaut dans les relances. Ca tracte et le coup de piston se fait ici bien plus ressentir. Et lorsqu’on ouvre avec confiance la poignée la puissance est juste démoniaque ! Elle n’en reste pas moins maniable, et compte tenu de la similaire cure d’amaigrissement (moins 6kg également) dont elle bénéficie, évoluer dans le technique à basse vitesse lui en dira tout autant. Mais évoluer à son bord toute une journée se révèlera à coup sûr bien plus physique qu’avec une autre. On le sent, ce à quoi la 501 aspire vraiment sont les grands espaces. Ce n’est d’ailleurs pas une surprise de la voir se placer au top des ventes en Australie !

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Sa puissance démoniaque permet de s’extirper de gros appuis sablonneux en moins de temps qu’il ne faut pour le dire

TX 125 : Enivrante

En passant des modèles 4-temps au plus petit des modèles 2-temps, un monde de différence se fait ressentir, et pour cause. Bénéficiant d’un cadre à géométrie spécifique et d’une motorisation animée d’un simple kick, et le tout affichant 3,8kg de moins par rapport à sa précédente génération, la 125 bénéficie avec mention de la dénomination poids plume. En action elle se révèle  être un plaisir de maniabilité, on l’incline et l’inscrit dans les virages avec une telle agilité qu’on espèrerait voir ces derniers se répéter à l’infini. Dans le rapide elle se montre bien stable même si poids infime oblige ça balance un peu plus. Le nouveau bloc moteur est une nouvelle fois épatant d’homogénéité pour pareil cubage, sa courbe de puissance gagne même en force sur toute sa ligne, si bien que l’on se surprend à enrouler le parcours sur les mi-régimes avec une grande efficacité. Et une fois le seuil de mi-hauts régimes dépassé le piston se déchaine dans un son si enivrant que l’on ne peut s’empêcher de retarder au plus tard possible le passage au rapport supérieur.

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La TX 125 se montre ultra maniable et joueuse

TE 250 : Explosive

Sur le gabarit supérieur, la différence de comportement du châssis et suspensions se fait nettement remarquer pour ici plus coller aux 4-temps. Le sentiment de stabilité est en exergue. Deuxième point marquant et non des moindres, les vibrations. Si la sonorité du 2-temps se fait remarquer, son habituelle résonance semble avoir presque disparu. Côté motorisation, le nouveau bloc affiche toujours ce même côté joueur avec ses montées en régime très vivaces. Défoncer les appuis sablonneux à son bord est un vrai plaisir.  Son couple moteur semble s’être amélioré, si bien qu’en passant de la courbe normale à « soft » elle en deviendrait presque une 300, tellement son comportement devient plus linéaire au profit des bas et moyens régimes. Mais c’est certainement en spéciale avec son côté explosif que cette 250 s’exprimera pleinement.

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Le côté explosif de la TE 250 invite à mettre du gaz

TE 300 : Complète

Déjà à la fête côté force moteur sur sa précédente génération, la 300 affiche ici un comportement irréprochable. Tout est réuni pour parcourir et affronter les difficultés avec grande facilité. On en serait même à se demander à quoi bon passer sur la courbe d’allumage « soft » si ce n’est peut-être pour chercher à assagir ses hauts régimes tellement ces derniers semblent révéler un côté plus énergique que sur la précédente génération. Difficile de trouver quelque chose à lui reprocher tant elle se montre complète, autant du point de vue moteur que partie cycle où stabilité et maniabilité marquent des points. La 300 reste une valeur sûre et cela à plusieurs égards, en commençant par un tarif encore en deçà des 4-temps.

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La TE 300 offre une partie cycle et un moteur qui ont tout pour plaire

Tarifs modèles 2017 :

  • TX 125 : 7.875 €
  • TE 250 : 8.695 €
  • TE 300 : 9.315 €
  • FE 250 : 9.750 €
  • FE 350 : 10.010 €
  • FE 450 : 10.140 €
  • FE 501 : 10.235 €

Malgré un tarif encore en hausse par rapport à l’an passé (+/- 200€ selon les modèles) les toutes nouvelles productions Husqvarna apportent une offre des plus complète avec un équipement premium et des prestations élevant la barre très haut sur le segment enduro.

be ENDURO remercie :

PARTN2016

Crédit photos : Marco Campelli & Sebas Romero

pour beenduro.com